撰文｜杨光
编辑｜陈昊
出品｜汽车产经
日系三强在中国的悲欢各不相同。如果说丰田靠着一贯的稳健尚能守住阵地，本田则在巨额亏损和销量崩塌中黯然收缩，那么论求生欲最强、转型最坚决的，还得是日产。
4月14日，日产汽车在横滨总部公布了新一轮战略规划。这是继2025年5月推出“Re:Nissan”重组计划之后，日产时隔不到一年再度向外界清晰表达转型的决心。
与上一次偏重“止血”的紧急措施不同，这一次，日产拿出了更长远的蓝图：聚焦核心市场、精简产品线、押注AI定义汽车，并明确将中国市场定位为全球战略的“重要依托”。
2025年日产曾发布Re:Nissan全球复兴计划
先说几个关键信息。
最引人注目的，是研发周期的压缩。日产计划将新一代车型的开发周期从过去的52个月缩短至37个月，衍生车型的开发周期则从50个月压缩至30个月。
30个月，放在日系品牌里已是“提速最快”的那一个。虽然对比大众的24个月和中国本土车企不到18个月的节奏，差距仍然存在。但这至少表明，日产已经意识到“慢”是最大的风险。实现这一提速的手段包括：将13个平台压缩到7个，零部件种类削减70%，复杂度降低七成。
其次是市场聚焦。日产将全球重点市场从6个缩减到3个——美国、日本、中国。高达50%的淘汰率之下，中国稳居其中。在官方描述中，中国不仅是日产全球销量复苏的关键引擎，更是其在开发速度、成本效率与全球出口方面的重要依托。出口，已被明确定位为日产的全球战略支柱。
这意味着，日产不仅要把车卖到中国，还要把中国制造的车卖到全世界。
未来东风日产N7将出口至拉丁美洲和东南亚
再看产品结构。日产计划将全球车型从56款精简到45款。淘汰表现不佳的车型，把资源集中到更有竞争力的产品上。与此同时，日产把所有车型归为心动车型、核心车型、增长车型、合作协同车型四大类——这种不以级别、不以品类划分的方式，在传统车企里并不多见。
“心动车型”承载品牌基因与创新精神，“核心车型”支撑规模化销量，“增长车型”开拓新兴需求，“合作协同车型”则借助外部合作扩大市场覆盖。据说，经典的Skyline即将复活，被归入“心动车型”之列——这是一个有趣的信号，日产希望用经典IP唤醒用户的情感共鸣。
日产Skyline在全球有着极高的知名度与美誉度
值得注意的还有英菲尼迪。这个在中国市场缺乏存在感的豪华品牌，在日产的战略版图中仍然占有一席之地。日产明确表示将通过持续推出全新及改款车型，推动英菲尼迪重振。在全球豪华车市场竞争日趋白热化的背景下，英菲尼迪能否借电动化浪潮翻身，还需要时间来验证。
技术层面，日产把AI定义汽车作为智能化转型的核心。其长期目标是在90%的产品上搭载智能驾驶技术和智能伙伴技术，把汽车作为一个“人工智能体”（AI Agent）来定义。不过从现场演示来看，类似远程人机对话和操控等功能，在国内其实已经相当常见了。日产在智能化这条赛道上，还需要跑得更快。
所有这些战略调整的背后，是日产近年来持续恶化的财务表现。2025财年，日产在华销量约65.3万辆，同比下降6.26%，连续第七年在中国市场销量下滑。从2018年156.4万辆的高点跌去近六成。2024财年，日产净亏损高达6709亿日元（约317亿元人民币），创下近年亏损纪录。
面对困境，日产CEO伊万·埃斯皮诺萨于2025年5月主导推出“Re:Nissan”全球重组计划，提出关闭7座工厂、裁员2万人、削减5000亿日元年度成本的目标。
最新财报显示，固定成本削减已提前达成阶段性目标，2025财年第三季度实现175亿日元的单季营业利润，复苏进程正在取得实质性进展。从“止血”到“造血”，日产的财务基本面正在缓慢修复。
最后，分享一个小八卦。
在当天活动结束的晚宴上，日产CEO埃斯皮诺萨兴致颇高，甚至一度当起了鼓手，松弛感拉满。与之形成鲜明对比的是，据说本田社长三部敏宏走访完中国后，甩下一句“咱们一点胜算都没有”，直接黑着脸回到了日本。
左：日产CEO伊万･埃斯皮诺萨 右：易车副总裁/汽车产经网总编辑陈昊
随后发生的事情大家也都看到了：本田宣布取消三款北美电动车型，电动化战略大幅收缩，2025年销量较2020年峰值跌去近100万辆，预计将录得1957年上市以来首次年度净亏损。
所以有时候面对逆境时，心态还是挺重要的。
日产的转型决心是真实的。但“想明白”是一回事，“做得到”是另一回事。30个月的开发周期、2030年中国市场100万辆的目标、AI定义汽车的技术路线——这些目标摆在面前，日产接下来需要用产品和销量来证明自己。
但对一个已经跌入谷底的传统车企来说，敢于推倒重来，或许就是重回牌桌的第一步。
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